Towing Experience mit dem Jeep

Wir reisen mit einem 2013 Jeep Sahara Automatic mit Originalfederung und den Originalreifen. Der Jeep hat kein Abschlepppaket, daher ist das Getriebe die Standardübersetzung. Unsere Aufrüstungen sind im Towing a camping trailer with a Jeep Wrangler JK Unlimited ausführlich dokumentiert. Das einzige, was nicht mehr original ist, sind die Bremsen. Wir ersetzen die OEM-Bremsen durch die von Power Stop. Das sind gebohrte und geschlitzte Rotoren, neuer Bremssattel und Bremsbeläge.

Unser Jeep kann laut Hersteller bis 900 kg (1000 pound) ziehen. Wenn dir jemand sagt, dass dein Jeep 2000 kg (3500 pound) ziehen kann, der Hersteller setzt die maximale Anhängelast, nicht dein Freunde. Der Unterschied zwischen "kann ziehen" und "darf ziehen" wird bei einem Unfall sehr deutlich. Der Versicherung nimmt die technischen Daten. Die andere Gewichtsgrenze ist das Zungengewicht auf der Kupplung. Es ist wahrscheinlich 150 kg (350 lb) mit der OEM-Anhängerkupplung, wir fanden keine Referenz von Jeep.
Wir überschreiten die maximale Zug- oder Ladekapazität mit unserem Jeep nicht . Und wir raten dir, die Nutzlanst vom Hersteller zu nehmen und die Berechnung für den Anhänger selbst durchzuführen.

Was ist "unsere Erfahrung" beim Ziehen?
Wir verbrachten vier Wochen in den Maritimes und sechs Wochen an der Westküste. Neben den beiden grossen Reisen machten wir mehrere kürzere Reisen nördlich von North Bay und Montreal. Das sind etwa 15.000 km wo der Wohnwagen bei Gegenwind, Windstille, Regen, Schnee, Nebel, Tag, Nacht und Schotterstrassen Bergauf und runter gezogen wurde. Ja Schnee, wir wurden vom Wetter überrascht und verbrachten eine Nacht im Algonquin Park mit Neuschnee.

Unsere Reise Strecken
Maritimes
Mississagua, Montreal, Quebec City on the Trans-Canada. South in New Brunswick to Grand Manan Island. To Moncton into Nova Scotia to Truro along Bay Of Fundy. All counter-clock wise along the coast to Cape Breton Island. To Price Edward Island and back on Trans-Canada to Mississauga.
Lots of wind and winding roads along the coast. Some short 10% drops and climbs.

West Coast
Trans-Canada to Sault St. Marie, Thunder Bay, Kenora, Winnipeg, Regina, Calgary, Penticton, Vancouver and on Highway 99 to Whistler. Continue on Highway 99 to Williams Lake. Over the Heckman Pass to Bella Coola, Vancouver Island to Whistler again. Then return home via highway 99 to Calgary and Trans-Canada to Mississauga.
800 meters elevation gain from Winnipeg to Calgary and always head wind.
The Rocky Mountains crossing from Calgary (1045m), Banff (1400m), Lake Louise (1750m), Golden (800), Rogers Pass (1330m), Revelstoke (480m), Duffylake Road on Hwy 99 (1279m), Pemberton (210), Whistler (670) and Squamish on Sea Level . There is plenty of ups and downs.

Ontario Highway 400 and 11
Starting from Mississauga which is on Lake Ontario (74 m). Highway 400 travels along Lake Huron at 176 meter and Lake Superior (183 m). Travelling further north and sort-of parallel to the 400 is highway 11 where you cross the Arctic Watershed (395 m).
Not much elevation gain, but the Canadian Shield is a constant up and down. There are several Provincial Parks in this area and most of them within a days reach. Most of the area is Crown Land and countless Forest Service Roads lead to amazing lakes and secluded places.

Das ist unsere Gewichtsberechnung für den Jeep, auf dem Dach und den Anhänger.

Jeep inside	weight in kg
Tools and parts	20
Chains and parts for Hi-Lift Jack	37
Portable camping gear (tent, chairs, tarps)	20
Biking, running, hiking, climbing, fishing gear	40
Shoes and clothing	20
Food and cooler	30
Two passengers fully nourished	180
total	350

Roof Rack	weight in kg
Hi-Lift X-TREME Jack	15
Two Spare tires for Camping Trailer	24
Two 20 liter Wavian gas canisters, filled	44
Two bicycles	30
Honda Generator EU1000e	17
Bicycle rack hitch mount	16
Total cargo on rack	146
ARS Pro Rack frame	40
ARS Pro Rack max cap 225 kg	33
(Rack + cargo) total	219

Camping Trailer	weight in kg
Net weight as per manufacturer	431
Two Propane cylinders	45
Electrical Cable extension	17
Stationary camping gear and dinner tent	20
Clothing and sleeping	56
Cooking utensils and dishes	23
Drinking water & wine & pop (30 + 12 + 12 )	54
Food including canned food	60
(max tow capacity of Jeep is 900 kg) total	706

Weight distribution system to level the Jeep
Je nach Provinz oder Land, das Gesetz hat Bestimmungen für Anhänger. Vorschriften in Ontario bestehen für Ladekapazität die den Jeep überschreiten.
Systeme mit der niedrigsten Gewichtsverteilung beginnen bei etwa 2000 kg (4000 Pfund).

Sway control
Wir hatten nie ein Problem mit dem schwankenden Anhänger. Nicht beim Kreuzen mit schwerer Lastwagen. Nicht bei starkem Wind aus allen Richtungen.
Es gibt viele Faktoren, die dazu führen, dass ein Anhänger schwankt. Anhänger- und Zungengewicht, Lastverteilung im Trailer, Reifendruck und Geschwindigkeit sind einige davon. Der Jeep ist aus mehreren Gründen, Achse, Feder, Länge usw, kein gutes Zugfahrzeug. Ein positiver Faktor ist jedoch beim Jeep, die Entfernung von der Achse zur Kupplungskugel. Je kürzer desto besser.

500 Dollar füt ein Gewichtsverteilungssystem mit Pendelregelung gibt dir auch den Ärger mit den Ketten und Stangen beim an und abkuppeln. Das Geld ist möglicherweise besser investiert für Offroad-Leuchten wie die Ridgid D-SS oder mache einen 2.000 kilometer langen Ausflug. Mit dem Benzinverbrauch vom Jeep geht die Rechnung etwa auf.

Benzin Verbrauch
Du hast den Jeep nicht wegen dem sparsamen Benzinverbrauch gekauft. Die Überraschung kommt aber wenn du mit einem Anhänger im Schlepptau fährst. Das Maximum was uns aufgefallen ist, waren 18,4 Liter. Das war im 2019. Wir brauchten 20,2 Liter im 2020 und es ist im Durchquerung der Kanadischen Prärieprovinzen dokumentiert.
Wenn wir den Anhänger ziehen, nur den Besten Most für den Jeep. Wir füllen den 91-Oktan-Saft. Kein Nageln, keine Probleme. Wir haben gemerkt, dass der Motor mit Regular genagelt hat.
OKTAN Nordamerika und Europa: Die Berechnung ist anders, aber die drei verschiedenen Grade sind dieselben. 87, 89 und 91 entspricht Normal und Super in Europa. Die meisten Mietfahrzeuge in Canada brauchen Regular (97).
Der 18-Liter-Verbrauch war zwischen Winnipeg und Calgary, der Motor lief heiss. Nicht an der Temperaturanzeige, die verändert sich nie. Aber das Öl im Automatikgetriebe wird heiss und das Getriebe schaltet unkontrolliert. Normalerweise schalten wir auf manuell (1 bis 5 zur Auswahl) und sperren ihn auf 4 oder 3. Das einzige Mal, dass wir auf 5 schalten, ist bergab und Rüchenwind.
Wenn wir in der Stadt fahren ist die Automatik eingeschalten.
Die meisten Autobahnen mit Anhänger fuhren wir im Gang 3 oder 4, ausser in den Rocky Mountains. Wir mussten im 2 und mit ca. 50 km/h den Pass hochkriechen. Eine höhere Drehzahl erhöht nur die Motorwärme und ist es nicht wert.
Gegenwind ist Mörder. Der Jeep ist etwa so aerodynamisch wie ein Ziegelstein. Zudem sorgt der Anhänger im Schlepptau für mehr Luftwiderstand. Wir bemerkten beim beladenen Dachträger bereits einen erhöhten Luftwiderstand.
Als wir in Richtung Calgary fuhren, konnte der Jeep die Geschwindigkeit im 4. Gang nicht halten. Zuerst ergab das keinen Sinn. Wir stoppten, um den Motor abzukühlen und bemerkten einen konstanten Wind vom Westen. "Was ist los, es ist alles flach. Wir sind schliesslich in den Kanadischen Prairies". Dann haben wir die Höhe mit dem Garmin-GPS über eine lange Distanz überwacht. Die Autobahn steigt ungefähr 800 Meter von Winnipeg nach Calgary, die Strecke ist flach und bergauf.

Elektrische Anhänger Bremsen
Unser Trailer kam mit elektrischen Bremsen. Wir haben den Tekonsha Voyager 9030 Electric Trailer Brake Controller installiert. Für einen Anhänger unserer Grösse ist dies gesetzlich nicht vorgeschrieben. Ontario verlangt die Anhängerbremsen mit einem Bruttogewicht von mehr als 2.800 kg.
Wir deaktivieren die Bremsen am Anhänger manchmal. Auf der Autobahn oder bergauf sind sie eher ein Problem als eine Hilfe. Die Bremsen werden durch die Bremslichter und einem Sensor im Tekonsha Gerät aktiviert. Beim Überqueren der Rocky Mountains funktionierten die Bremsen bergab einwandfrei. Wir haben sie auf den Passgipfel aktiviert. Wir hatten keine Situation wo wir einem Hindernis ausweichen mussten. Somit können wir nicht viel über Notbremsen sagen. Eines wissen wir sicher, die neuen Power Stop Breaks funktionieren einwandfrei und fühlen sich besser an als die Jeep OEM-Version.

Unsere Zusammenfassung
Solltest du dich um etwas anderes kümmern als das Zuggewicht, das Anhängergewicht und das Zungengewicht, wenn du einen Anhänger über kurze Strecken ziehst? Wenn es nur ein Paar Wochenendausflüge sind, denken wir nicht so. Voraussetzung ist, dass der Jeep ordnungsgemäss gewartet wird, vor allem die Bremsen. Wir sind keine Experten in Autos, Anhängern, Abschleppern oder Kupplungen. Unsere Beratung basiert also ausschliesslich auf unseren eigenen Erfahrungen. Wir haben viel über Herstellerspezifikationen gelesen, mit Händlern von Wohnwagen auf Messen gesprochen und natürlich viele Artikel und Kommentare im Internet gelesen. Am Schluss kommt es auf den gesunden Menschenverstand an. kaufe zuerst einen Anhänger und machen den mit der geringstmöglichen Investition sicher. Fügen dann nach Bedarf Verbesserungen hinzu. Fahre innerhalb des Tempolimits. Anhängerreifen sind nicht für den Rennsport geeignet. Die meisten Unfälle sind die Folge von Übermüdung und zu hoher Geschwindigkeit.
Denke daran, dass der Anhänger das Heck des Jeeps nach unten drückt und die Scheinwerfer den Gegenverkehr blenden. Wir vermeiden es wiee die Pest beim Eindunkeln oder in der Nacht zu fahren. Nicht nur wegen der Lichter. Die Strassen die wir bereisen, sind von Rehen sowie kleineren und noch grösseren Kreaturen bewohnt. Sie bergen ein viel grösseres Risiko als Autos oder schwingende Anhänger.

In Anbetracht aller unserer Verbesserungen empfehlen wir dringend bessere Bremsen einzubauen. Die Break Control Unit ist schön zu haben, aber es ist mühsam zu installieren. Und schliesslich ist der Air Lift 1000 in der hinteren Feder nicht nur bei Nachtfahrten von Vorteil. Die Power Stop Breaks waren mit über 2.000 Dollar mit Abstand der teuerste Upgrade. Wir waren froh, dass wir bessere Bremsen installierten, wie wir während unserer Westküstenreise herausfanden. Und das gleiche gilt für den Air Spring Federverstärkung wenn wir nachts fahren mussten. Es hält den Jeep und die Abblendung fast waagerecht.
Der Tekonsha Break Controller kostete etwa 150 Dollar und der Air Lift 1000 auch etwa 150 Dollar. Wir haben die Installation für Tekonsha und Air Lift selbst durchgeführt und wissen nicht wie hoch die Installationskosten sind.
Wir haben nicht vor, den Jeep wegen besserer Bodenfreiheit zu heben oder Offroad-Reifen zu kaufen. Die Originalreifen haben eine gute Laufleistung und führten uns sicher durch viele Kies-, Sand-, Schlamm- und Wasserpassagen. Und die Reifen eignen sich perfekt zum Ziehen des Anhängers.